За рулем у гаджетов: как Швеция хочет целиком перейти на электрокары

Что можно сделать, чтобы технически и психологически пересадить всех на электрические машины?

текст: Наталья Парамонова
Detailed_picture© Karl-Fredrik von Hausswolff

Текст продолжает совместный проект COLTA.RU с официальным сайтом Швеции в России на русском языке Sweden.ru«Например, Швеция».

Льюис и Стефан

Льюис Хорн и Стефан Йоттерборн рассказывают о своих проектах как об игрушках. Они не делают машины, они делают гаджеты. «Как айфон, только машина», — поясняет Льюис. «Как айфон, только мотоцикл», — вторит Стефан. Что это за гаджеты?

Хорн родился в австралийской глуши, где пасут овец, строят колодцы, ремонтируют тракторы и чинят гидравлику в гараже. То есть он с детства знал, как выглядит, пахнет и гремит старый транспорт — неприятно. Учился он в городе Голд-Кост, но мечтал об «основательных изменениях» машин, на которых ездят люди, и, прикинув, решил ехать в Швецию, что, в общем, неудивительно. Еще в 1972 году здесь прошла конференция ООН по сохранению окружающей среды, и страна стала придерживаться ее резолюции. В июне 2016 года шведский парламент принял решение к 2030 году сократить выбросы СО2 от внутреннего транспорта на 70%.

Поэтому в Швеции Хорн оказался как раз на месте и занялся амбициозным стартапом в городе Лунд — электрокаром Uniti. В сентябре 2016-го он с командой вышел на краудфандинг, через два месяца 567 инвесторов вложили в проект 1 миллион 230 тысяч евро. «Причем из почти 570 инвесторов — около 400 шведов, поэтому наш проект называется Uniti Sweden», — рассказывает Льюис. Правда, с тех пор компания привлекла еще 58 миллионов долларов инвестиций из США и других стран Европы — например, от Siemens.

— Я очень надеюсь, что Uniti можно будет купить в США. Мне кажется, что для Нью-Йорка она идеальна, — говорит ведущий американского канала New York Know во время интервью с Хорном.

— Да-да, — отвечает CEO Льюис, — в следующем, 2019-м, пришлем.

Ведущий и CEO смотрят на машинку, которая им по пояс. Она красивая: белый металлик, фары — яркие, узкие полоски цвета морской волны, прозрачная кабина с джойстиком вместо руля. «Мне хотелось сделать что-то техничное и удобное», — говорит Льюис. Цена — 17 тысяч долларов. Под окнами офиса Uniti в Лунде в ряд стоят еще три машины. Они устроились на парковке, оснащенной зарядными устройствами.

А вот Стефан Йоттерборн — это швед из Швеции. 50-летний Стефан обожает природу, экстремальные виды спорта и минималистичный дизайн. До изобретения своего «гаджета» Cake он занимался производством велосипедных шлемов POC. Но ему нужен был внедорожный мотоцикл, который не шумит, то есть не мешает единению ездока с природой.

Электромотоцикл Cake тихий и весит на 40% меньше бензинового собрата. Кроме того, у него необычный угловатый, блестящий дизайн. Первые «пирожки» будут проданы в 2019 году — 300 в Европе, 300 в США, а в 2022 году Йоттерборн собирается выпустить 5000 «кейков». «Я не знаю, как я попал в эту глушь. Я еду на беззвучном мотоцикле, а вокруг поют птицы», — пишет отзыв о Cake один из тестировщиков.

Вот два примера того, как частные изобретатели и стартаперы работают на большую программу, которая носит в Швеции государственный характер. В ноябре 2017 года Шведская транспортная администрация приняла «Дорожную карту электрификации транспортной системы». Но как ее сделать реальностью?

Зарядка

Первая и главная проблема — зарядка новых каров. В Uniti есть сменный аккумулятор, который можно подзарядить в любом кафе или в гостях от розетки. Правда, надо «заправлять» 40 минут, а кто привык столько времени проводить за этим делом? У Cake батареи хватит на80 километров, но по дорогам на этом мотоцикле не ездят: он исключительно для бездорожья, гор и глуши.

Между тем водители не игрушечных, а повседневных электрических машин хотят заправляться как минимум так же, как и хозяева бензиновых автомобилей: быстро и без проблем.

Шведы ищут выход. Первая идея — индукционная трасса. Выглядит это так. Едет автомобиль, заезжает на такое «заряжающее» полотно, вытаскивает из днища щуп, который пристыковывается к встроенному в дорогу рельсу под напряжением, — и пошла зарядка. Шведы сравнивают свою конструкцию с детскими аттракционами, где машинки начинали ездить, когда работник включал ток. В случае с дорогой автомобиль получает заряд, въезжая на специальный участок. В 2018 году между Стокгольмом и аэропортом Арланда уже открыли отрезок трассы длиной в два километра с индукционной подзарядкой.

Кстати, такой системой смогут пользоваться даже электрогрузовики, которым необходимы громоздкие электрические аккумуляторы — батареи весом в 40 тонн. Заправка на ходу позволит снизить их вес до 600 килограммов.

В Швеции 500 тысяч километров дорог. Если 20 тысяч будут использовать как индукционные зарядки, владельцы электрокаров никогда не окажутся без «топлива».

Что еще? Шведы начали также развивать и зарядки пантографного типа, как у троллейбуса: вытащил «рога», зарядился и поехал дальше. Кстати, если мечтать об электромобилях в России, то «рога» нам подходят больше. При таком устройстве дорожное полотно может быть с привычными ямами, ухабами и колеями. А вот при системе с индукционной зарядкой оно должно быть идеально гладким.

Деньги

Хорошо, проблема зарядки рано или поздно будет решена. Но как уговорить людей переходить на электрокары? Ответ простой: это должно быть финансово выгодно.

Конечно, есть прямая экономия в самом пользовании такой машиной. Председатель правления Ассоциации развития электромобильного транспорта Ия Гордеева рассказала мне, что, например, в России стоимость одного километра пробега на легковых электрокарах — 2—4 рубля, а на бензиновых автомобилях — 30—50 рублей. Кроме того, в электрокарах на 30% меньше деталей, поэтому они меньше ломаются.

Но этого мало. Поэтому шведское правительство с июля 2018 года стимулирует продажи электрокаров с помощью субсидий. Вы покупаете электрокар и через полгода можете получить назад часть стоимости. Самая большая сумма компенсации — 60 тысяч крон, или 6,7 тысячи долларов — положена владельцу Nissan Leaf, она составляет 20% от цены на новенький Leaf, который обходится в 30 тысяч долларов в самой простой комплектации.

А вот, например, покупатель гибридного, то есть совмещающего электричество и бензин, кроссовера Volvo XC90 T8 сможет вернуть себе только 2,1 тысячи долларов из 100 тысяч, уплаченных за новую машину. Почему такая разница? Дело в том, что размер субсидии зависит от уровня СО2, который производит автомобиль. У электрокара Nissan Leaf он нулевой, а у гибридного Volvo намного выше.

То ли потому, что шведская компания Volvo не привыкла быть в аутсайдерах, то ли потому, что бренд хочет нести миру шведские ценности, но в 2017 году автопроизводитель заявил о своих планах выпускать в 2019 году только машины, где есть возможность электрозарядки.

— А что делать владельцам старых бензиновых и дизельных Volvo? В России будут только электрокары, да? — распереживавшись, как будто я — владелец новенького Volvo, спрашиваю я директора по корпоративным коммуникациям и мероприятиям Volvo Антона Свекольникова.

Антон успокоил, что все будет не так революционно: российское подразделение будет продавать гибриды, которые не требуют наличия зарядной инфраструктуры. Новый гибридный кроссовер Volvo XC90 T8 был представлен в России в октябре, стоит он 5,750 млн рублей, но Россия — не Швеция, поэтому никто не вернет владельцу через полгода эксплуатации автомобиля 2,1 тысячи долларов.

А зря. Вообще, согласно данным английского агентства JATO Dynamics, в 2017 году в мире было продано чуть больше 80 миллионов новых автомобилей, но продажи растут незначительно. Старый, консервативный рынок. На этом фоне электрокары выглядят как борзые щенки. «В России всего около двух с половиной тысяч электрокаров. Больше всего в Москве и во Владивостоке — по 400. Люди покупают во Владивостоке подержанные праворульные Nissan Leaf из Японии», — рассказала Гордеева (цены на такие машины 2010—2012 годов выпуска колеблются от 470 тысяч до 630 тысяч рублей).

А вот после введения новой системы налогов продажи электрокаров только в июле 2018 года в Швеции составили 2,4 тысячи машин, то есть столько же, сколько по всей России. И это, между прочим, на 96% больше показателей за аналогичный период прошлого года. Всего с начала года в Швеции продано более 17 тысяч электрокаров.

Во многих шведских городах уже сейчас есть станции подзарядки. Говорят, что городские чиновники предпочитают ездить на электрокарах. Бывает, что такие машины брендированы названием города и слоганом «За устойчивое развитие». Например, в городе Карлскруна, который в три раза меньше Лунда, системы каршеринга машин на бензине или дизеле нет, а каршеринг электрокаров есть.

«Видно, что в эту инфраструктуру активно инвестируют на всех уровнях. Об этом обязательно пишут в городских стратегических планах в разделе “устойчивая мобильность”. Мол, по возможности пользуйтесь общественным транспортом или велосипедом, ну а если совсем никак, то юзайте электрокары, мы поможем вам сделать это удобнее», — поясняет выпускница магистерской программы по городскому планированию в Карлскруне Вера Гошкодеря.

Путешествия

«Допустим, — подумала я, — идеальный шведский мир электромашин будет построен. Что дальше? Как шведы поедут в Россию, например? Будут на границе пересаживаться на бензиновые “Лады”?»

«Основные трассы из Европы в Россию уже оборудуются электрозарядными станциями. Из Финляндии до Санкт-Петербурга добраться не проблема, строятся заправки в Нарве по пути из Эстонии. Я думаю, что через год проблем не будет. Мурманск — Киркенес тоже в работе», — рассказывает Гордеева.

Речь идет о международной экологической организации «Беллона» с головным офисом в Осло, которая развивает проект Arctic Electric Road. Проект должен соединить Мурманск и Киркенес зарядными станциями. В проекте участвуют правительство Мурманской области и северная норвежская коммуна Сёр-Варангер.

Так что не шведом единым строится будущее электрокаров в мире. Между прочим, самое большое число электрокаров сейчас в Китае — 1,4 млн, за ним идет Европа с почти миллионом машин. Видимо, так с двух сторон и произойдет электрификация дорог, скажем, в той же России — и чтобы никакой изоляции.

Почему сидит девочка

Идиллическую картину шведской борьбы за электрификацию и снижение выбросов СО2 нарушает девочка. Ей 15 лет, о ней написал The New Yorker, и она в этом году сидела на ступеньках шведского парламента.

Пятнадцатилетняя Грета Тунберг в течение месяца перед выборами в парламент располагалась на ступенях риксдага и протестовала. По ее мнению, парламент делает недостаточно для того, чтобы предотвратить изменение климата. Депутаты риксдага подходили к девочке, соглашались с ее доводами, но все-таки полагали, что ей нужно в школу.

Грета написала статью «Швеция — не пример для подражания». Девочка утверждает, что планы правительства не идут дальше 2050 года, а она к этому времени не проживет и половины жизни. «Что будет дальше?» — требует ответа Грета.

Кто знает, Грета, кто знает? Льюис собирается продавать электрокары, Стефан — электромотоциклы, дорожники — строить электрические дороги, а Швеция к 2045 году хочет сократить выбросы СО2 до нуля. А это значит, что к этому времени все машины в стране будут исключительно электрическими.

Комментарии

Новое в разделе «Общество»SpacerСамое читаемое

Сегодня на сайте