Йонас Элиассон: «Бесплатный транспорт? Нет смысла. Налог на пробки? Есть»

Петя Косово поговорил со звездой TED и человеком, который держит в руках весь транспорт Стокгольма, о том, как он избавил город от пробок

текст: Петя Косово
Detailed_picture© TED

Профессор шведского Королевского технологического института и лектор TEDx Йонас Элиассон стал звездой урбанистики благодаря так называемому налогу на пробки и его конкретной разработке в Стокгольме. В испытательном режиме этот налог был введен в городе в январе 2006-го, потом приостановлен на полгода. И, наконец, после регионального референдума и решения риксдага от 1 августа 2007 года активирован уже на перманентной основе. С этого дня каждый автомобилист, в рабочие дни въезжающий в центр Стокгольма, должен заплатить небольшую таксу — счета потом присылают вам по почте. Сбор может колебаться в зависимости от времени суток. Самый высокий тариф — 35 крон (около 230 рублей) — приходится на часы пик, самый низкий — 15 крон (около 100 рублей) — на ранние утро и вечер. Поездки между 6:30 вечера и 6:30 утра, а также в выходные и праздники — бесплатные.

Все это, естественно, вызвало горячую общественную дискуссию, но успех эксперимента был несомненен. Перегруженность улиц в центре вместо ожидаемых 10—15% упала на 20%, качество воздуха улучшилось на 3%. «Стокгольмским чудом» можно назвать и быстроту, с какой шведские автомобилисты смогли приспособиться к новым условиям: буквально на следующий день дороги, на которых всегда стояли пробки, были полупусты. Спустя всего год 70% из тех, кто был изначально против введения сборов, радикально изменили свое мнение и признали, что сопротивлялись напрасно. Неудивительно, что с 2016 года автор этого успеха Йонас Элиассон возглавляет Департамент транспорта Стокгольма.

Петя Косово съездил к великому реформатору, чтобы поговорить с ним о городах, людях и машинах. Этот разговор продолжает совместный проект COLTA.RU с официальным сайтом Швеции в России Sweden.ru — «Например, Швеция».

— Вы — урбанист, занимаетесь городами. Скажите, какой город вам кажется наиболее производительным: мегаполис с огромным центром, как, например, Москва, или город-агломерация с сетью из сателлитов?

— В большинстве современных обществ наиболее эффективен, конечно, город с плотным городским ядром. Разумеется, в нем будут появляться пробки и толпы людей, но дело все в том, что сегодняшний мир ориентирован на специализацию. А специализированный работник готов ехать до своей специализированной работы на достаточно большие расстояния только ради того, чтобы его труд подходил ему максимально. Если бы в мире все осталось как в Швеции 50 лет назад, когда, например, рабочие все были более-менее одинаковыми (я, конечно, преувеличиваю, но предположим), то можно вообразить, что люди продолжали бы жить в пригородах, работали бы там же, ходили бы за покупками в местные магазины, находили бы жен и мужей «на районе», в общем, проживали бы всю жизнь на одном месте. Но «специализированные люди» — а это касается и труда, и потребления, и образа жизни — хотят более разнообразного рынка услуг и занятости. И поэтому в «растянутых» городах они вынуждены ездить очень далеко, а это дает на выходе еще больше пробок, еще большую давку по сравнению с городом, плотным в разумных пределах. Потому что в таких городах легче организовать общественный транспорт: у вас в каком-то смысле всегда достаточно людей, чтобы иметь, скажем, хорошее метро.

Вот вам пример. Когда метро 50 лет назад строили в Стокгольме, идея была в том, чтобы люди на самом конце западной ветки, в пригороде Веллингбю, жили бы как в полноценном, автономном городе. В планировании этих городков был даже такой слоган: «Работа, жилье, центр». По-шведски это звучало еще выразительнее: «Arbete, bostad, centrum», «ABC». И что же в реальности произошло? Люди бы с удовольствием прожили всю жизнь в Веллингбю, но они работали на другом конце Стокгольма, а за покупками и отдыхать все равно отправлялись в центр города. То есть они постоянно были в метро, ездили они далеко, а все это только увеличивало давку и было, в общем, абсолютно пустой тратой времени и денег. И сейчас, если бы все можно было переделать, я бы предпочел передвинуть целиком весь Веллингбю поближе к центру.

Все эти выводы могут быть неактуальными для стран, где экономическая система отстает лет на 50—70 и у людей нет пока еще узкой специализации. Но как только она появляется, все в городе лучше держать как можно плотнее и ближе друг к другу.

— И Стокгольм — это город-ядро?

— Да, в Стокгольме есть сильное ядро. И внутри этого ядра живет сейчас чуть больше миллиона человек.

— То есть где-то половина города?

— Да, население Стокгольма — около 2,2 миллиона. Так вот, если бы у меня была волшебная возможность как-то поменять сейчас географию Стокгольмского региона, я бы его внешние части определенно передвинул поближе к внутренним. А в последние 15—20 лет Стокгольм как раз и пытался все время расширить свое ядро, вместо того чтобы увеличивать количество сателлитов.

— Вот Москва, к примеру, — типичный город-ядро, она даже и выглядит как ядро. Каков, на ваш взгляд, самый эффективный путь развития для города такого типа?

— Все города, конечно, разные, но есть несколько ключевых моментов градостроительства, и они должны всегда присутствовать четко. Первый — это привлекательная система общественного транспорта. Осмысленно продуктивная, осмысленно дешевая — не бесплатная, а именно разумно дешевая, надежная и быстрая. Я был в Москве только однажды, и у меня сложилось впечатление, что транспорт у вас устроен довольно-таки разумно. Я уверен, что система, конечно, еще может быть улучшена, но тем не менее.

Далее, город должен быть спланирован так, чтобы в нем можно было легко перемещаться и пешком, и на велосипеде. Потому что в противном случае, хороша или нет у вас система общественного транспорта, в общем, никакого значения это уже не имеет. Прекрасный пример — Пекин. Там отличное метро, но по улице ходить очень сложно. Как только вы выходите из метро, вы внезапно осознаете, что даже перейти на другую сторону дороги — это уже проблема. Последние несколько сот метров пути люди всегда проделывают пешком или на велосипеде, и им должно быть комфортно.

Мне показалось, что в Москве — по крайней мере, в центре — ходить вполне удобно. При этом я слышал, что в районах подальше с этим все сложнее. И это может иметь отношение к третьему важному аспекту: к планированию блоков застройки. Когда вы планируете эти блоки и улицы, вы должны удостовериться, что все это не слишком «размазывается» на микроуровне. Например, если у вас очень широкие улицы, ходить становится труднее, потому что переход через них занимает у вас много времени. Или большие площади, или дома, далеко расположенные друг от друга, — все это затрудняет пешее передвижение.

Наконец, четвертый момент — это разные виды ограничений на автомобили. Такие простейшие вещи, как платная парковка, система светофоров, улицы с односторонним движением, «налог на пробки», — все это способствует сдерживанию автомобильного движения. Машина — вещь, конечно, хорошая, но проблема в том, что она занимает много места. И, если вы оставите автомобили без всякого контроля, движение утратит свою продуктивность. Поэтому оно должно сдерживаться на экономически разумном уровне.

— Ваши южные соседи в Таллине ввели у себя бесплатный общественный транспорт. Почему бы в Стокгольме не повторить этот эксперимент? Пускай люди ездят бесплатно.

— Да, но общественный транспорт стоит денег, его надо содержать, платить зарплаты. К тому же это товар, и, как и в случае с любым другим товаром, предоставлять его бесплатно просто нецелесообразно. Люди начнут пользоваться им больше, чем нужно, они начнут его «переиспользовать».

— Но в Таллине все вроде прошло успешно.

— В Таллине нет проблем с переполненным общественным транспортом. А как только они появляются, вам становится моментально ясно, почему делать его бесплатным — это не самая удачная идея и не самая эффективная мера в смысле планирования городского движения. Если общественный транспорт будет бесплатным, вы увидите, что в нем не станет больше бывших автомобилистов, то есть это не поможет разгрузить пробки. И наоборот: вы обнаружите, что значительная часть новых пассажиров — это те же люди, которые пользовались общественным транспортом и раньше, только теперь стали ездить на нем в разы больше. К ним бы присоединились еще велосипедисты и те, кто раньше в основном ходил пешком.

Что касается конкретно Таллина, то это вообще особый случай. Я думаю, что общественный транспорт там сделали бесплатным совсем не из-за транспорта и не из любви к пассажирам, а из-за налогообложения. А именно: для того чтобы люди, живущие в Таллине, но по налоговым соображениям не зарегистрированные в городе, взяли и оформились все-таки по месту жительства. Потому что транспорт в Таллине бесплатный только для резидентов.

— Но транспорт — это еще и дорога к потреблению, выгодная для экономики города. Почему бы не сделать все-таки бесплатным путь к этим узлам потребления, к этим хабам?

— Я предлагаю еще раз взглянуть на транспорт как на вид товара. Он необходим, пока его не больше, чем существующая потребность в товаре. Если люди начинают кататься слишком много, стоимость этих услуг будет сильно перевешивать реальную пользу, которую транспорт приносит пассажирам. Это в точности так же, как и с жилым фондом. Если мы будем всем бесплатно предоставлять жилье, люди будут точно потреблять его в переизбытке — а ведь за все это кто-то должен платить. Именно поэтому такие принципиальные для человека вещи, как еда и жилье, мы бесплатно не предоставляем, а поступаем иначе. Тем, кто на самом деле беден, мы выплачиваем социальные пособия, и люди сами могут решать, как они будут использовать эти деньги.

Мы в Швеции субсидируем общественный транспорт примерно на 50%, то есть вы как ездок платите только за половину реальной стоимости проезда. Но если мы сделаем все совсем бесплатным, то объем общего километража, по разным расчетам, возрастет процентов на 25—30. А большая часть этого огромного прироста вообще никому не нужна: ни городу, ни даже людям. В общем, ничего хорошего в этой идее нет.

Камеры на въезде в центр Стокгольма, 2012Камеры на въезде в центр Стокгольма, 2012© Getty Images

— То есть деньги, которые мы платим за билеты, в любом случае не покрывают расходы на транспорт? Это, скорее, ограничительная мера?

— Речь идет об экономической продуктивности в ее классическом смысле: люди должны быть готовы платить за производство товара, который им нужен. Иначе польза от потребления этого товара будет в разы ниже, чем затраты на его производство.

— Вы работали в Гетеборге, и там очень хорошая система общественного транспорта. Мне кажется, даже более продвинутая, чем в Стокгольме. Например, система экспресс-автобусов между центром и городами-сателлитами, цена на которые не отличается от общегородской. Двадцать минут — и вы в центре города за те же деньги!

— У нас это есть и в Стокгольме. В Стокгольмском регионе вы платите ту же цену за перемещение куда угодно: это примерно50 километровна север и50 километровна юг от города. Кстати, возвращаясь к разговору о «ядре». Город, который функционирует вокруг плотного ядра, и машину как единственный способ городского передвижения совместить просто невозможно. Для начала вам нужно будет гигантское количество парковок. Именно поэтому в таких городах ключевую роль играет общественный транспорт. А если все-таки большинство населения у вас ездит на машинах, то вы на выходе поневоле получите «размазанный» город. Ну а эта структура опять-таки будет вас неизбежно побуждать еще больше пользоваться машинами. И так по кругу.

— Давайте поговорим о велосипедах. В Швеции велосипед до сих пор воспринимается как часть пешеходного движения, а система велосипедных дорог не так развита, как в Голландии или в некоторых землях Германии. При этом в одной из ваших статей я увидел любопытное замечание, что езда на велосипеде больше связана с социальной самоидентификацией, чем с пресловутой пользой для здоровья от кручения педалей. Так как вам кажется, чего тут больше — экономической составляющей или социальной?

— Да, езда на велосипеде действительно в Швеции играет традиционно скромную роль. Хотя за последние 15—20 лет в Стокгольме в этом смысле что-то поменялось и велосипеды стали все-таки ощутимой частью движения. Это было вызвано, прежде всего, большими инвестициями в инфраструктуру, например, в раздельные велосипедные дорожки. Но еще и забитым общественным транспортом, пробками. Что вы делаете в этом случае? Вы, естественно, пересаживаетесь на велосипед. Ну и второе — да, это тот самый образ жизни. Если ваше здоровье вдруг превратилось в признак вашего же социального статуса, то это, конечно, очень способствует таким переменам в городском ландшафте.

— А что с электромобилями? Все страны Северного содружества в разное время приняли законодательные меры, мотивирующие людей покупать этот новый вид транспорта. Выхлоп был очень разный, где-то больше, где-то меньше, но есть одна страна, сильно выделяющаяся среди всех других, — это Финляндия. Там вообще почти не покупают электромашины. В чем тут дело: в экономике или, может, в ментальности финнов?

— Я думаю, дело тут, конечно, в экономике. Из всех скандинавских стран больше всего электромобилей продают в Норвегии. И почему? Да потому, что там очень высокие субсидии на их покупку. То есть, если говорить точнее, это все-таки не прямые субсидии, а очень высокие налоги на покупку обычных машин, они в Норвегии составляют примерно 80—90% плюс к цене. А на электромобили, наоборот, налога практически нет. По сути, это значит, что норвежское правительство как бы берет деньги налогоплательщиков и отдает их покупателям электромобилей. И даже не только покупателям, но еще и продавцам, то есть часть этих субсидий идет «Шевроле», «Тесле» и так далее, которые, естественно, реагируют на все эти поблажки изменением цен. Но вообще-то от двигателей внутреннего сгорания и правда постепенно нужно отказываться. А какие-то страны всегда должны быть в этих процессах первыми, и для этого им нужно создать разные экономические мотивации. И, возможно, в Финляндии эти мотивации попросту недостаточно велики.

— А ведь в вашем случае — я говорю про «налог на пробки» — скромной в общем-то экономической меры оказалось достаточно, и все заработало.

— В случае с электромобилями все зависит от того, насколько хорошо ваше альтернативное предложение. Например, достаточно ли в стране вы построили станций подзарядки? В Финляндии довольно большие расстояния, а в Норвегии основной массив электромобилей продается в Осло, где поездки в среднем будут по 10—15 километров. Или опять же в Норвегии субсидии составляют десятки тысяч евро на машину, то есть огромные деньги, а в Швеции это всего пара тысяч на автомобиль. Поэтому и эффект у нас, естественно, гораздо меньше. Плюс все это имеет, наверно, отношение и к тому, что называют «стадным чувством»: вы смотрите на то, что делают рядом с вами другие. И в этом тоже есть экономический смысл. Уж если вы покупаете себе что-нибудь дорогое, вы хотите быть уверены, что существуют система сервисов, автомастерских, рынок подержанных машин, рынок запасных деталей и так далее. Если вы видите, что другие люди тоже покупают электромобили, вы предполагаете, что все это уже есть. Когда количество электромобилей на дорогах увеличится, в какой-то момент это, несомненно, даст сетевой эффект.

— То есть это, как всегда, еще и вопрос маркетинга. А в том же «налоге на пробки» насколько велика была роль рекламы в успехе вашего предприятия? Вы говорили в презентации на TED, что люди смогли приспособиться уже на следующий день.

— Я думаю, все бы сработало и без рекламы, но эффект, конечно, усилился, потому что всему предшествовала горячая дискуссия. В результате об этом знали просто все. Сначала люди, конечно, переживали и говорили: «Ну как же, как же мы попадем теперь на работу!» А потом они подумали и поняли: все может быть как раньше, просто теперь за это надо заплатить. И в то же время они стали обдумывать заново маршруты своих регулярных поездок: «Мне правда нужно ехать только так, а не иначе?» И многие, подумав, находили для своих привычных маршрутов совсем другие возможности.

Когда вы разрабатываете систему сборов, всегда необходимо четко определить, где именно и когда возникают пробки. Очень редко люди стоят в машинах целый день на одних и тех же местах. И идея состоит как раз в том, что облагать сборами нужно те поездки, которые эти пробки прямо стимулируют, — например, в часы пик. На самом деле у вас всегда есть выбор, как вы поедете. И альтернативы таким «ненужным» поездкам в разных городах тоже будут разными. Вы можете пересесть на общественный транспорт, вы можете пойти пешком, поехать другим маршрутом, вы можете изменить время вашей поездки. Я бы даже рискнул сказать, что полное отсутствие альтернатив просто невозможно представить.

— Давайте вообразим, что «налог на пробки» введут завтра в Москве. Население поймет это однозначно: элиты пытаются отрезать нас от центра, от возможности пользоваться благами городской жизни.

— Если у вас существует большая пропасть между доходами населения — то проблема именно в этом, а совсем не в «налоге на пробки». Но да, такой налог действительно может эту пропасть только увеличить, этот аргумент я считаю полностью легитимным.

— Честно говоря, я надеялся, что вы все равно предложите какой-то выход, чтобы и горожане победнее имели доступ к центру.

— Это зависит от того, какую часть города будут затрагивать сборы и насколько высокой будет такса. Если взять Стокгольм, то по сравнению со средней зарплатой такса довольно низкая. Честно говоря, в Швеции бедные люди в общем-то не слишком бедны, то есть если вы очень хотите сесть за руль и поехать куда-то в центр, то вы сможете себе это позволить. Одним словом, все зависит от того, насколько бедны у вас бедные. И в городе с сильным имущественным разрывом это действительно будет сложнее.

— И последний вопрос: худший город, в каком вы могли бы работать как спец по транспорту?

— Я бы голосовал за Лос-Анджелес. Там гигантская разница в доходах населения; город очень растянут; в нем почти нет центра, очень плохая система общественного транспорта, как раз связанная с отсутствием нормального ядра. Огромные пробки. И ужасное качество воздуха.

— И что бы вы сделали с таким городом, если бы вам его поручили и дали неограниченные возможности?

— Я постарался бы сделать так, чтобы он не был таким уж разметанным. Как только у вас есть ядро, вы можете наладить общественный транспорт. После этого вводите плату за парковку, «налог на пробки», используйте другие инструменты, действуйте. Но в Лос-Анджелесе я, правда, не знал бы даже, с чего начать.

Подписывайтесь на наши обновления

Еженедельная рассылка COLTA.RU о самом интересном за 7 дней

Лента наших текущих обновлений в Яндекс.Дзен

RSS-поток новостей COLTA.RU

Сегодня на сайте
Наше нынешнее состояние похоже на «принудительный аутизм»Общество
Наше нынешнее состояние похоже на «принудительный аутизм» 

Сегодня, во Всемирный день распространения информации об аутизме, вы можете помочь фонду «Антон тут рядом». Почему это важно именно сейчас — объясняет Любовь Аркус в маленьком тексте и маленьком фильме

2 апреля 20201582