О проекте

№11Ни войны, ни мира

22 декабря 2016
9897

Автобаны: для гонщиков и для пушечного мяса

Фридрих Киттлер — о том, что история дорог, ставших гордостью Германии и Лос-Анджелеса, неотделима от истории мировых войн

текст: Фридрих Киттлер
Detailed_pictureLa Voie Sacrée под Верденом в 1916

«Разногласия» публикуют статью теоретика и историка медиа Фридриха Киттлера, впервые опубликованную в 1984 году. На русский язык текст Киттлера перевела Александра Новоженова.

Трагедия, как мы все знаем, началась на перепутье трех дорог со случайного столкновения запряженной мулом повозки и пешехода — тирана по имени Лай и его неузнанного сына [1]. Ее можно было бы избежать, если бы Дельфы и Коринф были соединены снабженным разделительной полосой автобаном без перекрестков. Вот поэтому Хайнер Мюллер и не Софокл, а все его публицистические ламентации об исчезновении драматических встреч бьют совершенно мимо цели. Там, где бог случая (чьи гермы когда-то освящали собой каждый греческий перекресток) уходит со сцены, начинают править прямые шоссе и их кентавры. Больше никакой драмы, только движение танков от Вердена до Волоколамска и дальше: «И даже если на земле сожженной / Пустые танки истребят друг друга» [2].

В конце романа «Радуга тяготения» вас, читателя романа, настигает последний выпуск новостей ПНС Лос-Анджелес. За секунды до того, как первая или последняя ракета V-2 взрывается над Лос-Анджелесом, «Фольксваген» Управляющего уносит вас по шоссе Санта-Моника, «шоссе для шизиков», шоссе, которое «по своему обыкновению, предстает сценой всех автоглупостей, известных человечеству» (Пинчон: 1987).

По встречной полосе «мусоровозы дружно направляются на север, к шоссе Вентура». В центре ЛА вы попадаете во все более плотный трафик. Когда вы движетесь по шоссе Голливуд, вас опережают «таинственная крытая фура и жидководородный танкер» — как раз такие конвои и моторакетные части отправлял по автобанам генерал-лейтенант войск СС Ганс Каммлер между сентябрем 1944-го и мартом 1945-го. И когда электрический детонатор, придуманный самим Гитлером, срабатывает в ракете, несущейся на ЛА, на одну миллисекунду в ослепительной вспышке ее разрывающегося заряда вы видите, что они такое — все шоссе и рейхсавтобаны этого мира…

Больше никакой драмы, только движение танков от Вердена до Волоколамска и дальше.

Но остается вопрос, кто же придумал «автоглупость» под названием «автобан». Как это часто бывает с изобретениями, существует две версии. Первая — влиятельная и распространенная, другая — забытый военный эпизод. Про автобаны, «дороги Адольфа Гитлера», говорят, что с самого начала они были чисто немецким изобретением. Вот поэтому в их историографии, в составлении которой совсем не случайно ведущую роль играл бывший пресс-секретарь HAFRABA [3], стерты любые следы иностранных влияний. Эту официальную версию можно изложить в двух словах. В том невообразимом прошлом, когда парками автомобилей располагали только высшие руководители и крупнейшие корпорации, некоторые высокопоставленные автовладельцы были недовольны шумом и пылью тогдашних дорог. Если верить последнему кронпринцу Пруссии, эта пыль помешала установлению новых рекордов на Гамбургских автогонках 1904 года и, таким образом, заставила задуматься о предпочтительности цементного покрытия. Обилие шума и грязи, вспоминает гонщик Манфред фон Браухич, угрожало тем гонщикам, которые «осмеливались идти до конца и в полной мере использовать возможности двигателя». В городе им приходилось считаться с пешеходами, велосипедистами, повозками и экипажами; в сельской местности — с груженными сеном телегами, ребятишками, скотом и бегающей на свободе домашней птицей. Вне сомнения, неприемлемые условия, устранение которых стало предметом соглашения между императором и его наследником. Пока Вильгельм II, настоящий технофрик своего времени, продолжал заниматься масштабными проектами и общими исследованиями вроде судостроительной программы Альфреда фон Тирпица и военного телеграфа, которые он обсуждал со своими главными инженерами на прогулках по лесам бранденбургского Шорфхайде или за обедом в своем охотничьем замке Губертусшток, кронпринц Вильгельм получил дозволение и далее предаваться увлечению гонками, в котором он уже достиг больших успехов в Индианаполисе и Лос-Анджелесе.

Пыль помешала установлению новых рекордов на Гамбургских автогонках 1904 года.

И так это продолжалось до 1907 года, когда поступило «высочайшее» распоряжение построить дорогу с покрытием, рассчитанную на встречное движение. Два года спустя члены спортивного и финансового мира Берлина учредили администрацию Automobil-Verkehrs und Übungsstraße (автодвижения и железных дорог), больше известную под аббревиатурой AVUS. Десять километров между Шарлоттенбургом и Ванзее, или дорога будущего: только для машин, без перекрестков, но с эстакадными развязками, трибунами для спортивных событий и (не стоит забывать) с двумя полосами, разделенными разделительной полосой.

Сложно представить, с чем должны были мириться люди. От запряженных мулами повозок, от булыжника до асфальта — тысячелетия пешей ходьбы, езды на лошадях и автовождения по всевозможным дорогам и путям, и все это без всяких разделительных полос или разметок. Пока преобладали случайные встречи, Гермес, бог дорог, сохранял свою власть над бульварами и публичными пляжами. Именно автобан наконец избавил Verkehr [4] (и действие, и объект) от его непристойной двусмысленности, которая задолго до Фрейда порождала множество шуток. Если быть точными, правостороннее движение было учреждено наполеоновским декретом, являясь совокупным эффектом пехотных войск и национальной дорожной системы, но сами по себе законы не могут гарантировать, что никто ни в кого не врежется на дороге. Именно разделительная полоса автобанов раз и навсегда разделяет две струи, два потока, которые идут друг мимо друга и растворяются каждый в своем горизонте. Ванзее и Шарлоттенбург…

Тем печальнее в таком случае, что инициатор этой автоглупости так никогда и не смог осуществить свою фантазию. Только в своем воображении кронпринц в изгнании смог проехаться по AVUS без пыльных облаков и встречных помех. Мировая война, первая из двух, прервала сооружение этого шоссе. Финансируемый Уго Штиннесом и построенный с помощью новых бетономешалок, AVUS был закончен только к 1921 году — как прогулочная трасса для джентльменов-автолюбителей. Последние, хотя и демократизировались, не выросли в числе. В любом случае бесконечные пробки, в которых машины тащатся бампер за бампером днем, огни за огнями ночью, — не немецкое изобретение. Чтобы превратить водителей-джентльменов в ответственных водителей-граждан (персонажей XX века), нужны были большие ресурсы, чем хобби Гогенцоллернов. Машина как средство массового передвижения возникла во времена, когда неоконченный AVUS зарастал сорняками: в Первую мировую войну. Это стратегический секрет, тщательно оберегаемый героическим эпосом германского дорожного строительства. Сентябрь 1914-го: антропософский член Центрального военного управления больше, чем Плану Шлиффена, верит тем, кто приносит дурные вести. Вместо того чтобы просто соединить передовую телеграфным сообщением, Гельмут фон Мольтке Младший посылает на Марну оснащенного автомобилем лейтенанта Рихарда Хентча. Хентч, глава разведывательного управления Центрального штаба, шлет донесения о широко открытых фронтах и французских атаках. Да, только тонкая линия кавалерийских войск (чье тяжелое радиооборудование находится под командованием не кого иного, как известного капитана Гудериана) соединяет разрыв между Первой армией фон Клюка и Второй армией фон Бюлова. И да, генерал Галлиени, военный комендант Парижа, отдает приказ всем городским такси везти его 62-ю пехотную дивизию на фронт в Нантёй. Но пророческие импровизации в форме первой в истории моторизованной дивизии не решают исхода битв — для этого нужен ничего не замечающий джентльмен-автолюбитель Хентч. Так случилось чудо при Марне.

Когда детонатор, придуманный самим Гитлером, срабатывает в ракете, несущейся на ЛА, на одну миллисекунду в ослепительной вспышке ее разрывающегося заряда вы видите, что они такое — все шоссе и рейхсавтобаны этого мира.

Февраль 1916-го: армии уже давно окопались и похоронили План Шлиффена. Окопная война от Ипра до Бельфора. Преемником незадачливого Мольтке Младшего становится Фалькенхайн, который стоит перед своим ящиком с песком (нововведением, первоначально придуманным военными друзьями Генриха фон Клейста) и взвешивает ситуацию. С самой битвы на Марне о прорывах и окружениях, как и о полных победах, не идет и речи. Клаузевиц вышел из употребления. Но что, если французов можно обескровить, применив «насос»? Вынудить их вступить в битву там, куда немцам не нужно будет доставлять боеприпасы и оборудование? Направив свой картографирующий взгляд на линию фронта, Фалькенхайн определяет единственно возможную точку: цепь укреплений под названием Верден. Даже у проваленного Плана Шлиффена есть свои преимущества: оказавшись в центре перехода вправо, предпринятого немцами в 1914-м, Верден отрезан от французских территорий, с которыми его соединяет только одна железнодорожная ветка. (В следующую мировую войну германское командование отметит, что спланированное продвижение к Уральским горам восьми танковых и четырех пехотных дивизий «по сути определяется авто- и железнодорожным сообщением».)

Немецкие военнопленные на автобане в 1945Немецкие военнопленные на автобане в 1945

И Фалькенхайн начинает действовать. Кронпринцу Вильгельму, стоящему во главе Пятой армии, отдан приказ атаковать 12 февраля 1916 года. Именно ему, страстному гонщику, выпадает запустить фалькенхайновскую «мясорубку». Но из-за собственных транспортных проблем немцы вынуждены отложить начало артиллерийского обстрела, что дает французам принципиальный временной задел — и возможность войти в историю мирового автодвижения. 19 февраля немецкие перебежчики сообщают новую дату планируемого нападения. Генерал Рагуно и майор Думанк, глава военной автомобильной службы, очевидно, понимают тяжесть ситуации. Она сводится к простой проблеме обеспечения надежного снабжения фронта. Как только немцы перережут железнодорожное сообщение, Верден будет зависеть от последней пуповины — route nationale (национальной дороги) на Бар-ле-Дюк. Сорок пять наполеоновских километров решают судьбу Франции. Но Дирекция автомобильных служб не считает это причиной для отчаяния. Еще до того, как германские войска открыли огонь в 7 утра 21 февраля, Думанк превратил старомодную Route nationale 109 в автобан. Бар-ле-Дюк становится штаб-квартирой Автомобильной регулировочной комиссии (CRA), которая выгоняет всех пешеходов, велосипедистов и запряженные лошадьми повозки на грязные сельские дороги и расчищает RN 109 исключительно для движения грузовиков. Двусмысленному дорожному движению Европы приходит конец.

Столкновение грузовиков с пушечным мясом и конвоя, везущего трупы, привело бы к катастрофам и мятежам.

Лакан объясняет уринальную сегрегацию западного человека, рассказывая историю о маленьком мальчике и девочке, брате и сестре, которые сидят друг напротив друга в купе поезда и смотрят «на проплывающие мимо станционные платформы, пока поезд не останавливается. “Смотри, — говорит мальчик, — мы в женском”. “Дурак! — отвечает его сестра. — Ты что, не видишь, мы в мужском”» [Ecrits…] И поскольку, по Лакану, рельсы «материализуют черту соссюровского алгоритма», им даже не нужно присутствовать материально. Пока путей два, даже железнодорожная ветка, уничтоженная немецкими ударными войсками, может стать моделью автомобильной сегрегации.

Майор Думанк отдает приказ использовать Route nationale 109 как железную дорогу с двумя путями. То, как поезда разъезжаются друг с другом с 1830 года, становится автодорожным стандартом в 1916-м. С этих пор импровизированный разделитель разводит вход и выход современных крупномасштабных сражений. За семь месяцев нужно было вывезти и заменить 350 000 убитых. Колеса мчат к победе: по правой стороне — пушечное мясо из Бар-ле-Дюка в Верден, по левой стороне — жертв пушек из Вердена в Бар-ле-Дюк. «Две нескончаемые цепи», по словам Думанка, но цепи, нигде не соприкасающиеся. Случайные столкновения грузовиков и повозок уже нанесли немало ущерба, столкновение грузовиков с пушечным мясом и конвоя, везущего трупы, привело бы к катастрофам и мятежам. В военном смысле разделительная полоса — это санитарный кордон (cordon sanitaire), который может быть устранен только в чрезвычайных ситуациях, когда шоссе нужно расширить до двух полос.

Сорок пять наполеоновских километров решают судьбу Франции.

Даже если «насос» Фалькенхайна уже сам по себе не был бы «декларацией бессилия, капитуляцией действующего командования перед лицом статичной войны», он все равно был бы побежден двухполосным автонасосом Думанка. Верден держится семь месяцев, затем окровавленная армия кронпринца капитулирует. Семиугольник, образованный верденскими крепостями, умудряется отстоять полностью открытую немцам сторону, потому что каждый день 13 600 грузовиков (или один грузовик в шесть секунд) поддерживают непрерывное сообщение. «C'est la route qui mène la bataille» [5], — отмечает регулировочная комиссия и жалует этому импровизированному автобану самое гордое имя, какое только выдумали империи со времен Рима: La Voie sacrée — via sacra [6].

Collection des cahiers de la victoire («Cобрание победных записок»), периодическое издание, печатавшее памфлеты французской военной пропаганды, посвящает Voie sacrée целый одноименный выпуск. Автобан, едва появившись, входит в литературу. Задолго до Тайрона Слотропа и Томаса Пинчона солдаты (почти нейтральных) Соединенных Штатов, попав в Европу, отмечают, что Старый Свет изобретает будущее.

Аноним GI, свидетель Вердена, на страницах Cahiers de la victoire восторженно описывает, на что была похожа ночь от AVUS до шоссе Санта-Моника, от Шарлоттенбурга до Калифорнии: фары за фарами, светящаяся лента, растянувшаяся по холмам и долинам Аргоны, «как гигантский светящийся змей».

La Voie Sacrée под Верденом в 1916La Voie Sacrée под Верденом в 1916

«Оборона Вердена стала зависеть от движения по Voie sacrée. И так от начала до окончания битвы свежая кровь текла по почти перерезанной артерии французского фронта, поддерживая в нем жизнь». Никакой американский военный турист не выразился бы поэтичнее, но на самом деле это слова капитана Гудериана. По иронии истории Гудериан, офицер-шифровальщик (и, следовательно, один из любимых сынов Шлиффена), всегда находился в гуще событий: в 1914-м при Марне и в 1916-м при Вердене. Он оставался в гуще даже после того, как Версальский договор оставил рейху армию численностью всего лишь в сто тысяч человек без единого подвижного военного средства. Это было, однако, недооценкой изобретательности прусских офицеров. Уже зимой 1923—1924 гг. Гудериан и будущий главнокомандующий сухопутными войсками немецкой армии Вальтер фон Браухич (не путать с его племянником-автогонщиком Манфредом) устраивают маневры по блицкригу, в которых танковые части представляли собой в высшей степени поэтическую шутку — служебные автомобили с приклеенными картонными танковыми башнями. Как вспоминал Ганс фон Сект, глава германского Генштаба в период Веймарской республики, «моторизация армии была одним из важнейших вопросов». Неудивительно в таком случае, что тот же самый Гудериан пишет первый текст про автобан. Январский выпуск Miltärwochenblatt [7] за 1925 год в рубрике «военные средства передвижения» содержит его эпохальное эссе «Линия жизни Вердена». В то время как одинокий автор «Mein Kampf» может еще только мечтать об автобане, Гудериан ясно усвоил урок Думанка: с 1916 года гигантские змеи из света и металла — наши линии жизни.

Именно разделительная полоса автобанов раз и навсегда разделяет два потока, которые идут друг мимо друга и растворяются каждый в своем горизонте.

Короче говоря, учишься у своих врагов. Тактика мировой войны Х становится стратегией мировой войны Х+1. Танки, применявшиеся британцами в 1917-м при Камбре исключительно для поддержки пехоты и в 1940-м все еще использовавшиеся только тактически в армиях союзников (с заметным исключением в лице де Голля), Гудерианом были превращены в решающее оружие.

«Задействованные верховным командованием в необычных количествах и на необычной глубине на широком фронте», независимо действующие танковые дивизии возглавляют блицкриг. Автобан, чисто оборонительная мера при Вердене, не разрабатываемая в послевоенной Европе (за исключением итальянского доктора Пуричелли, который, однако, не использовал двустороннее движение с четко разделенными полосами), превращается Гитлером в линию жизни Третьего рейха. (Только одна из десяти гудериановских танковых дивизий — это уже 10 километров.)

Американские военные на немецком автобане в 1945Американские военные на немецком автобане в 1945

Два творца впервые встретились на Берлинской автомобильной выставке 1933 года. В своих мемуарах Гудериан вспоминает, что для канцлера Германии было необычно лично открывать выставку. И то, что он имел сказать, резко контрастировало с обычными речами министров и канцлеров по таким случаям. Он объявил об отмене налога на автомобили и говорил о новых национальных дорогах, которые скоро будут построены, и о Volkswagen, дешевом «народном автомобиле», который должен был быть поставлен на массовое производство (1952:28).

Сказано — сделано. Рейх пережил опыт, который даже трезвые историки экономики школы Кучински могут описать лишь термином «психоз моторизации». Объем движения 1932 года, составлявший всего 522 943 автомобиля и 162 073 грузовика, конечно, не требовал никакого автобана, но, как выразился Гитлер, «как лошадь с телегой когда-то проложили путь железной дороге и железная дорога выстроила необходимые ей пути, так автодвижение должно получить необходимую дорожную систему».

Таким образом, движение 1933 года уже было приведено в движение. Оно пробудило у людей желание получить водительские права — по-немецки Führerschein. А фюрер обеспечил им исполнение их желаний — как танковым командирам (Panzerführer) на автобане.

Автобан и есть эстетика.

Короткая история, опубликованная главным штабом Седьмой армии, может послужить маленьким примером: в последние дни блицкрига 1940 года против Франции два немецких солдата вошли для рекогносцировки в деревню Си. Они обнаружили «один, два, три, четыре — пятнадцать мотоциклов, пять из них оборудованы люльками. Целый сигнальный эскадрон», чьи «водители, должно быть, бежали от нашей артиллерии». «Одно было ясно: мотоциклы надо было забирать с собой». Пока рядовой А ходил за подмогой, рядовой Б «ревниво» осматривал средства передвижения. Он «не много знал о мотоциклах», только изредка он «видел мотоциклистов и джентльменов-водителей из командования». Но война — время исполнения желаний, в особенности для тех, у кого нет прав. Рядовой А возвращается со специалистом по мотоциклам. «Вдруг послышался звук приближающегося мотора. Все спрятались в укрытие» — только чтобы увидеть, как рядовой Б подъезжает к месту на полном ходу, с визгом тормозит и рапортует начальству: «Си очищен от неприятеля!». Короткая история, в которой надо только заменить деревенские дороги на автобаны, а мотоциклы на машины, чтобы получилась песня Kraftwerk [8].

Автобаны Лос-АнджелесаАвтобаны Лос-Анджелеса

Ведь автобан и есть эстетика. «Для моторизованного движения, — отмечает государственное издание Bauten der Bewegung («Дорожное строительство»), — рейхсавтобан воистину представляет собой артерию: это не только инородное тело в пейзаже, но и его гармоничная часть». Не самый обсуждаемый резон: в отличие от autostradas и autoroutes, автобан избегает слишком сильного заглубления, которое «отделит его от пейзажа». По словам Фрица Тодта и его многолетних армейских источников, «автобан не должен превратиться в мышеловку, из которой не смогут выбраться армейские средства передвижения и моторизованные орудия» [9]. Таким образом, мирное планирование прокладывает дорогу бригадам Каммлера, которые проведут последние месяцы войны, спеша по автобанам, чтобы успеть выпустить ракеты V-2 в сторону Лондона и мировой войны Х+1.

В отличие от их заграничных подражателей, немецкие автобаны окружены зеленью. Генерал-фельдмаршал люфтваффе Эрхард Мильх предоставил Тодту инженеров с самолетом, чтобы «они могли увидеть автобан с воздуха и оценить, насколько растительность способна хотя бы частично замаскировать автобан на подлете со стороны». Что может отчасти ответить на вопрос Эйхендорфа, «кто лес создал так высоко» [10]. Это было верховное командование германского вермахта, обеспокоенное слишком уж пророческим подозрением, что вражеский самолет может проделать вдоль незамаскированного автобана весь путь до Берлина. Мировая война Х+1 отбрасывает свою тень на все тщательное планирование.

Мечты людей гарантированно сбываются: туристы дивизия за дивизией прорываются вперед.

И когда главный солист «Застольных речей фюрера» фантазирует о том, как можно будет проехать по рейхсавтобанам всю дорогу до Киева и Одессы на автомобиле со встроенной камерой, связь между современными пейзажными киносъемками с автомобиля и блицкригом становится несомненной.

До сих пор американцы, которым пришлось ждать до 9 февраля 1938 г., чтобы сенат официально рекомендовал строительство скоростных шоссе, водят свои машины, как будто это крытые повозки, направляющиеся на Запад. Скоростные ограничения и передние сиденья по типу скамеек, стойкий реликт эпохи повозок, не беспокоят пионеров. Широким организованным фронтом, не обгоняя друг друга, они движутся к последнему рубежу. Но немецким танковым дивизиям, движущимся на боевой скорости, если цитировать генерал-полковника вермахта фон Фрича, самим нужны автобаны от «Галле до Берлина». Что также объясняет то, кому позволено (если позволено) обгонять упомянутые дивизии. Германия обходится без двенадцати- или четырнадцатиполосных шоссе типа шоссе Санта-Моника. Есть только одна обгонная полоса для высшего офицерского состава и инженеров, джентльменов-водителей в движении.

И каждый раз, как приходит лето, как пришло оно и в 1939-м, автобан наряжается в зелень, и навигация открывается меж его мягких берегов: мечты людей гарантированно сбываются, туристы дивизия за дивизией прорываются вперед. Психоз моторизации. Рычат шестицилиндровые двигатели. Не говоря о радиолах. Пока не падут рубежи Европы. Блицкриг à tous azimuts [11]. И все обгоняют друг друга.

Мир — это продолжение войны средствами транспорта.


[1] Киттлер пересказывает сюжет «Царя Эдипа» Софокла.

[2] Хайнер Мюллер. Волоколамское шоссе. 1987. Пер. Э. Венгеровой.

[3] Акроним HAFRABA изначально расшифровывался как «Гамбург—Франкфурт—Базель», название ассоциации, основанной в 1926 году для подготовки строительства автодорог, соединяющих эти города. HA, означающее Hansestädte («ганзейские города»), добавилось позже, чтобы включить Бремен и Любек.

[4] По-немецки Verkehr означает и «дорожное движение», и «(сексуальное) совокупление».

[5] «Эта дорога командовала битвой» (фр.).

[6] «Священная дорога» (фр., лат.).

[7] «Военный еженедельник» (нем.).

[8] Отсылка к хиту Kraftwerk 1974 года «Autobahn» с рефреном «Wir fahren fahren fahren auf der Autobahn» («Мы едем, едем, едем по автобану»).

[9] Фриц Тодт (1891—1942) был назначен генеральным инспектором германских дорог в 1933 г.

[10] Первая строчка стихотворения немецкого романтика Йозефа фон Эйхендорфа «Прощание охотника».

[11] По всем направлениям (фр.).

Понравился материал? Помоги сайту!

Подписывайтесь на наши обновления

Еженедельная рассылка COLTA.RU о самом интересном за 7 дней

Лента наших текущих обновлений в Яндекс.Дзен

RSS-поток новостей COLTA.RU

Скачать весь номер журнала «Разногласия» (№11) «Ни войны, ни мира»: Pdf, Mobi, Epub